지난 년말 서울시는 교통비 2022년 적자 규모만 지하철 1조 2천억, 버스 6,600억까지 늘어난 것을 이유로 요금 인상이 필요하다 했다.

서울교통공사는 2019년 5,865억 원, 2020년 1조 1.137억 원, 2021년 9,644억 원의 당기순손실을 기록한 바 있다. 서울교통공사의 적자 문제는 이제 구조적 문제인 것이다.

서울시에 따르면 지난해 적자 규모는 지하철 1조 2,000억 원, 버스 6,600억 원 등 총 1조 8,600억 원으로 추산된다. 이에 대해서 서울시는 정부의 지원을 요구하고 있다.

그러나 정부는 지자체의 지원 요구를 거절하면서 "국가가 비용을 부담한다는 법령상 근거가 없고, 도시철도 운영의 주체는 지방 자치 단체이기에 정부가 간여할 수 없다"라는 것이다. 즉 법적으로 지원해 줄 수 없다는 입장이다.

버스 사진/김은해© 인디포커스

작년 11월 3일 서울시의회 교통위원회회의에서 밝혀진 내용으로 서울시는 버스의 준공영제 이후 재정지원금과 보조금을 주고 있다.

그 금액은 10년간 약 3조 5,800억을 지원했다. 즉 서울시민의 세금으로 지원한 것, 서울시가 지원금을 주고 관리·감독을 잘했냐는 점이다.

임규호 의원은 서울시 버스 1대당 76만 원가량을 표준운송원가 선정하고 정산을 했다는 점을 소개하면서 적정한 것인지에 대한 질의를 하게 되는데 서울시는 실비 지급은 영수증으로 확인하고 있고 표준운송원가의 경우 전문 회계 기관의 연구 용역을 통해서 산정하고 있다고 대답했다.

하지만 2021년 감사원은 시내버스 준공영제 운영 실태에 대해서 성과 감사를 실시했다. 감사 결과는 깜짝 놀랐다. 우선 버스회사가 연료비 절감을 위해서 미운행하는 경우가있다. 그런데 갑자기 서울시는 1일 운행 횟수가 98%에 미달하는 경우만 페널티 심사 대상이 된다.

이 말인즉 2% 정도는 운행하지 않아도 된다는 시그널이 되었는지 2019년 기준 전체 미운행 건 28,101회 중 18,982회가 심사 대상에서 제외되는 마법이 되었다.

차량 보험금, 타이어 비, 정비비 항목에서 버스회사의 실제 지출액과 변동 추이를 확인하고도 표준원가를 선정할 때 적정하게 반영하지 못해서 2015년부터 2019년까지 총 340억을 과다 지급해버렸다.

여기에 심지어 신규 구입 버스의 감가상각을 잘못 입력하는 바람에 11억 원 이상의 과다 지급도 우려도 나왔다. 여기에 버스회사가 자율적으로 지출하는 노사상생기금(버스 1대당 월 18,000원, 연간 약 15억 원)까지 표준운송원가에 포함시켜 버렸다.

연료비도 마찬가지다 우리가 주유소에서 주유하게 되면 소위 마일리지 같은 현금성 적립금이 발생하는데 이것을 차감하지 않아 재정지원금 절감 기회를 날렸다.

또한 지하철의 계속되는 연장 및 신규로 인해서 버스 1대당 일일 승객수가 감소하는 상황에서 감차(減車)를 예측하고 실행했어야 했지만, 감차(減車) 계획 수립 및 이행이 미흡했다는 지적도 나왔다.

그런데 한국철도공사(코레일)의 경우 무임승차 손실의 60%를 정부로부터 매년 보전받고 있다. 물론 수도권 광역철도를 포함해서다. 차이는?

철도산업발전기본법 32조에서 찾을 수 있다. 즉 '공익서비스 시행으로 인한 운영 손실은 그 원인 제공자가 부담하여야 한다'는 한 문장 때문이다. 서울시장의 책임이라고 한 이유이기도 하다.

한편, 서울시는 올해 4월 지하철·버스요금을 올리는 것을 목적으로 2월 중 공청회를 개최하고 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등 관련 절차를 진행하고 최종적으로 4월 1일부터는 대중교통요금을 인상한다는 방침이다. 교통 요금을 인상하기 전 반드시 짚고 넘어가야 할 문제는 관리 감독에 대해 정확하게 파악하고 그 피해가 시민의 부담으로 돌아오지 않기를 바랄 따름이다.